Historia Mitsubishi Lancer Evolution

Zmieniony: poniedziałek, 28 stycznia 2008 00:20 czwartek, 24 stycznia 2008 01:54

Firma Mitsubishi od bardzo dawna mocno udzielała się w sporcie samochodowym. Choć budowanie części wizerunku marki na osiągnięciach sportowych jest dobrym sposobem na promocję, to sport wciąż pozostaje nieprzewidywalny... Do odniesienia zwycięstwa potrzeba dużego szczęścia i umiejętności, a w przypadku sportów motorowych także świetnej maszyny będącej wypadkową kunsztu wielu inżynierów i doskonałych rozwiązań technicznych.

Sport samochodowy jest również doskonałym poligonem doświadczalnym dla nowych technologii i  innowacji, które by potem, po dokładnym ich przebadaniu „w warunkach bojowych”, można zastosować w typowo cywilnych samochodach. Ma to również pewne uzasadnienie marketingowe, bowiem sporty motorowe do tanich nie należą, a na starty jedynie w celu poprawienia wizerunku, żadna firma pozwolić sobie nie może.

  Starty samochodów Mitsubishi w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata kończyły się różnymi wynikami. Jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych MMC (Mitsubishi Motors Corporation) w rajdach samochodowych używała modelu Galant VR-4, jednak rok 1992 przyniósł istotne zmiany. Firma zaprojektowała pierwszy model z serii „Evolution” na bazie popularnego sedana Mitsubishi Lancer. Ten dosyć ryzykowny projekt z czasem zyskał jednak aprobatę kierownictwa Mitsubishi, a kolejne auta z tej serii przynosiły wręcz rewolucyjne zmiany. Do poparcia przedsięwzięcia przyczyniły się również sukcesy Lancera w RSMŚ zespołu Mitsubishi Ralliart, a także wyczyny aut grupy N - najbardziej zbliżonych do samochodów cywilnych poruszających się po naszych drogach. Lancer Evolution stał się symbolem auta sportowego nowej generacji; samochodu bezpiecznego, ze stałym napędem na cztery koła, posiadającego ogromny potencjał; auta bojowego na asfaltowych trasach. Jednocześnie niezwyciężonego na bezdrożach. Jednym słowem samochodu idealnego, gdzie próg doskonałości (w tym przypadku) przesuwa się wraz z prezentacją kolejnej ewolucji...

Seria "Lancer Evolution" zadebiutowała w październiku 1992 roku. Mogliśmy wtedy podziwiać bardzo lekkiego, kompaktowego czterodrzwiowego sedana napędzanego 2-litrowym, turbodoładowanym silnikiem z chłodnicą powietrza doładowującego. Zapewniał on kołom odważniejszy od poprzedników moment obrotowy poprzez zastosowanie wysokoefektywnego systemu napędowego. 

Począwszy od modelu pierwszej generacji poprzez ewolucję VI (edycja Tommi Makinen) wprowadzoną w 2000 roku, aż do Evo VII samochody te charakteryzowały się najlepszymi osiągami, dobrym prowadzeniem, niezawodnością i rzadko spotykaną trwałością. Przez te wszystkie lata seria czerpała wiele korzyści z zastosowania udoskonaleń, które były efektem doświadczenia firmy Mitsubishi. Członkowie tej grupy aktywnie brali udział w sportach motorowych i odnosili wiele bezprecedensowych sukcesów. Te udoskonalenia wciąż napędzają trwającą ewolucję serii, która stała się wyczynowym, czteronapędowym sedanem o wyraźnie sportowym profilu. W latach 1993 - 2000 Lancer Evolution świętował naprawdę imponujące osiągi na rajdowych trasach całego świata: zwycięstwo w kategorii producentów w 1998 roku i bezprecedensowe czterokrotne Mistrzostwo Świata Tommiego Makinena w latach 1996-1999. W Japonii generacja Lancer Evolution przywróciła ciąg zwycięstw we wszystkich kategoriach sportów motorowych. Lancer Evolution cieszy się szerokim poparciem i popularnością z powodu niepowtarzalnych właściwości jako sedan z napędem na 4 koła. Auto jest gotowe na poniesienie wszelkich kosztów związanych z ekstremalnymi wymaganiami tego sportu. Co więcej, kuszące są właściwości umożliwiające łatwe prowadzenie, dzięki którym każdy kierowca może w pełni cieszyć się jego osiągami. Każda kolejna ewolucja stawała się niezwykłym urzeczywistnieniem marzeń kierowcy mającego do dyspozycji samochód spełniający najbardziej wyrafinowane gusta. 

Do dziś powstało 7 ewolucji Mitsubishi Lancera, a premiera kolejnej Evo VIII planowana jest w najbliższym czasie. Myślę, że aby zrozumieć, na czym polega specyfika rozwoju tego japońskiego „Wojownika” najlepiej poznać historię jego ewolucji i z bliska przyjrzeć się kolejnym etapom jego wzrastania. 

„Lancer Evolution I”

Do początku lat 90 Mitsubishi Ralliart brał udział w Rajdowych Mistrzostwach Świata wystawiając do walki Galanta VR-4. Aby zwiększyć „siłę ognia” i stać się jeszcze bardziej konkurencyjną, firma zdecydowała rozwinąć maszynę rajdową na bazie bardziej kompaktowego i lżejszego Lancera sedan.

Seryjny Lancer zapewnił doskonałą bazę do pokonywania odcinków specjalnych rajdów mistrzostw świata, na których panują zawrotne prędkości: jego sztywna 4-drzwiowa konstrukcja rozpięta pomiędzy osiami rozstawionymi stosunkowo daleko od siebie dostarczyła przestronnego i wygodnego wnętrza. W owym czasie większość maszyn biorących udział w mistrzostwach świata była sklasyfikowana przez FIA jako pojazdy gr. A; przynajmniej 2500 egzemplarzy serii podstawowej musiało być zbudowanych każdego roku. W konstrukcji zewnętrznej modelu seryjnego nie mogły mieć miejsca żadne poważne zmiany. Silnik oraz zawieszenie podlegały rygorystycznym i szczegółowym regulacjom. Oczywiste jest więc, że model podstawowy odgrywał kluczową rolę w drodze do sukcesu w tej bardzo konkurencyjnej i prestiżowej kategorii.

Pierwszy Lancer Evolution był w rzeczywistości modelem homologowanym, który stworzono po to, aby  zwiększyć konkurencyjność i zastosować specjalistyczną wiedzę zdobytą przez załogi Mitsubishi w ciągu wszystkich lat brania udziału i odnoszenia sukcesów w Mistrzostwach Świata.

„Evolution I” stworzony po to, aby wygrywać w RSMŚ wyróżniał się przede wszystkim zespołem napędowym. Model seryjny przez pewien czas proponował samochody napędzane 1,8l silnikiem ze sprężarką i chłodnicą powietrza doładowującego. Ostatecznie jednak „Evolution I” dostała, niejako w spadku, rzędowy, 2 litrowy motor (typu 4G63) z intercoolerem i sprężarką doładowującą. Silnik ten napędzał Galanta VR-4 podczas jego kariery w Rajdowych Mistrzostwach Świata. W pierwszej Ewolucji został wyposażony w powiększoną chłodnicę powietrza doładowującego. Zwiększono także stopień sprężenia, zastosowano nowe wtryskiwacze, lżejszy wał korbowy i tłoki. Te zmiany przyniosły w rezultacie 10 koni mechanicznych więcej i podniesienie maksymalnej  mocy do 250KM przy 6000 obr. na minutę. Maksymalny moment obrotowy wynosił 31.5 Kg-m przy 3000 obr./ min

„Lancer Evolution I” odziedziczył po Galancie VR-4 także sprawdzony układ przeniesienia napędu. Modyfikacje polegały jedynie na drobnych poprawkach w skrzyni biegów po to, aby udoskonalić samą zmianę biegu i trwałość całego mechanizmu. Dodatkowo zastosowano sprzęgło o większej wydajności szybciej reagujące na ruchy kierowcy.

Aby pogodzić dużo cięższy przód z poważnymi zmianami, jakie zaszły w zawieszeniu, samochód poddano istotnej optymalizacji, jeśli chodzi o wzmocnienie konstrukcji i jej sztywność. Zmiany te przyniosły aż 20 procentowy wzrost sztywności skręcalnej w stosunku do modelu podstawowego. Aby załagodzić skutki zwiększenia wagi, które były spowodowane dodatkowymi wzmocnieniami, wyeliminowano elementy tłumiące drgania. To, spartańskie z punktu widzenia komfortu jazdy, rozwiązanie stosowano nieprzerwanie aż do Lancera Ewolucji V  modelu RS.

Zawieszenie „Evo I” zostało usztywnione i wyposażone dodatkowo w nowe elementy pozwalające poprawniej reagować na duże przeciążenia i zapewniające lepszą przyczepność do każdej nawierzchni.

Zewnętrznie Lancer „Evo I” wyróżniał się aluminiową maską silnika i ogromnymi otworami wlotowymi. Otwarty zderzak zintegrowany z chłodnicą został przesunięty o 40mm do przodu, aby pomieścić powiększoną chłodnicę intercoolera. Z tylu, duży spoiler pozwolił na istotną redukcję wagi samochodu.

Ze swoimi 1170kg „Evo I” ważył o wiele mniej niż 1350 kilogramowy Galant VR-4; dodatkowe 10 KM wyciśnięte z silnika debiutującej „Ewolucji” spowodowały, ze ten dopieszczony sportowy sedan dokonywał prawdziwych cudów na drodze. 

„Lancer Evolution II”

„Evo II”, które zostało zaprojektowane pod koniec 1993 roku, a do sprzedaży weszło w styczniu 1994 r. charakteryzowało się duża ilością modyfikacji wprowadzonych w celu dalszego polepszenia osiągów, a w szczególności po to, aby poprawić stabilność auta. W parze z oryginalnym planem, aby z każdą Ewolucją powiększać  moc silnika o 10KM, szło zwiększenie ciśnienia doładowania sprężarki, redukcja ciśnienia wylotu spalin z jednostki napędowej i zwiększenie skoku zaworów. Te zmiany przyniosły zwiększenie wydajności silnika do 260 KM przy 6000obr/min, z momentem obrotowym pozostającym na poziomie 31.5 Kg-m uzyskiwanym już przy 3000 obrotów/min. 

Wzrost liczby asfaltowych rajdów w ówczesnym kalendarzu Mistrzostw Świata musiał spowodować istotne zmiany w układzie jezdnym drugiej ewolucji Lancera. Mitsubishi wyposażyło swojego sportowego sedana w koła o większej średnicy z niskoprofilowanymi oponami. Zwiększeniu uległ także rozstaw osi i kół wyczynowego Lancera, a większych rozmiarów ogumienie spowodowało podwyższenie się auta o 25 mm.

  Dużym zmianom uległo także przednie zawieszenie Evo II. Przedni stabilizator został przekonstruowany tak, by w jeszcze lepszy sposób cała moc i moment obrotowy silnika zostały przekazane na drogę. Udoskonalenie wielu pomniejszych elementów zawieszenia pomogło w wyraźnym wzroście konkurencyjności Lancera „Evo II” szczególnie na asfaltowych nawierzchniach.

   Zmiany nie ograniczyły się jednak tylko do zawieszenia. Zmienił się również wygląd zewnętrzny nowego Lancera; inżynierowie z Mitsubishi Motor Corporation poprawili jego aerodynamikę i efektywność pracy spoilerów. Pewnego smaczku dodały także nowe obręcze kół wykonane z lekkich stopów, których wzornictwo niewiele różniło się od tego stosowanego w rajdach przez co maszyna oprócz doskonałej platformy do budowy samochodów rajdowych stała się także znacznie bardziej atrakcyjnym kąskiem dla prywatnych nabywców. Tempo i rozmach, które Mitsubishi obrało w trakcie projektowania kolejnej ewolucji sportowego sedana zmusiło konkurencję do podjęcia podobnych rozwiązań. Wkrótce światło dzienne ujrzał następca innej słynnej rajdówki z kraju Kwitnącej Wiśni - leciwe Subaru Legacy zastąpił nowy model Impreza... 

„Lancer Evolution III”

 Trzecia generacja Lancera zadebiutowała w lutym 1995 roku i szczyciła się tradycyjnym już wzrostem mocy o kolejne 10 KM, a moc tą uzyskiwał przy nieznacznie tylko wyższych obrotach od „Evo II”. Tym razem również nie zdecydowano się na zwiększenie momentu obrotowego silnika, chociaż inżynierowie poczynili znaczne zmiany w jednostce napędowej nowego Mitsubishi. Zmieniono turbosprężarkę (TD05H-16G6-7), a także budowę układu wydechowego, przez co zredukowano jego opory. Zwiększeniu uległ  także stopień sprężenia mieszanki paliwowo powietrznej w cylindrach. Inżynierowie dołożyli także dyszę chłodzącą intercooler, co pomogło w pewnym „ustabilizowaniu” mocy i momentu obrotowego, a także przyczyniło się do trwałości jednostki napędowej.

   Najbardziej jednak znaczące zmiany zaszły w aerodynamice pojazdu. Dzięki całkowitemu przeprojektowaniu układu i konstrukcji spoilerów Ewolucja III zyskała świetne i niespotykane dotąd właściwości jezdne. Pozwoliło to na zwiększenie prędkości  maksymalnej samochodu, co automatycznie polepszyło jego rezultaty także w wyczynowym (rajdowym) zastosowaniu. Powiększony przedni zderzak musiał pomieścić ogromne wloty do kanałów chłodzących hamulce i coraz większe chłodnice cieczy chłodzącej, i powietrza doładowującego. Obniżenie samochodu spowodowało zmniejszony prześwit, co z kolei znacznie zredukowało przepływ strumienia powietrza pod samochodem. Dało to pożądany efekt w postaci „przyssania” się auta do nawierzchni szczególnie przy wyższych prędkościach. Znacząco zmienił się wygląd zewnętrzny samochodu, a większych rozmiarów agresywny tylny spoiler stał się już niejako znakiem rozpoznawczym kolejnych ewolucji Lancera. Mimo braku większych zmian w samej konstrukcji nadwozia, a także w zawieszeniu, to właśnie zmiany wprowadzone w aerodynamice i samym silniku spowodowały, iż Lancer „Evo III” stał się najbardziej wyrafinowaną konstrukcją inżynieryjną stojącą wówczas na najwyższym światowym poziomie, co bardzo szybko udowodnił na rajdowych trasach cyklu Rajdowych Mistrzostw Świata. Dla firmy Mitsubishi „Evo III” do dziś stanowi najważniejszą ewolucję, niejako podstawę dla kolejnych, jakże udanych konstrukcji. 

„Lancer Evolution IV”

  Prezentacja kolejnej ewolucji Mitsubishi Lancer odbyła się w sierpniu 1996 roku. Auto nie tylko diametralnie zmieniło swój wygląd zewnętrzny. Dużej przebudowie poddano także jednostkę napędową nowego sedana, wraz z układem przeniesienia napędu. Zastosowano wiele rozwiązań, dzięki którym silnik mógł swobodniej pracować także na wyższych obrotach. Redukcji uległa waga tłoków, a spaliny łatwiej opuszczały silnik dzięki nowemu kolektorowi. Nowa konstrukcja turbosprężarki znacznie poprawiła osiągi Evo IV generując większy  moment obrotowy już przy niskich i średnich obrotach. Zmieniona uszczelka pod głowicą pozwalała na zwiększenie stopnia sprężenia. Wprowadzono także system pozwalający na podtrzymanie prędkości obrotowej turbiny i redukcji podciśnienia przy niższych obrotach silnika. Rozwiązania te pozwoliły na znaczne polepszenie wydajności silnika w Evo IV. Jego moc tradycyjnie już wzrosła o kolejne 10 KM osiągając optymalny i jednocześnie maksymalny, ograniczony przepisami w Japonii poziom 280 KM. Istotnemu wzrostowi uległ moment obrotowy sięgając aż 36Kg-m przy 3000 obr./min. Nowa, skrócona 5 biegowa skrzynia biegów oferowana w „Evo IV” sprawiła, iż stał się on jeszcze bardziej konkurencyjny w czasie sportowej jazdy. Model RS rozwijany jako baza do samochodów rajdowych został wyposażony w unikalny przedni dyferencjał nie stosowany dotąd w żadnym innym pojeździe z napędem na 4 koła. Tylny dyferencjał to kolejna nowość – zastosowanie specyficznego mechanizmu zwanego AYC (Active Yaw Control) pozwoliło na lepszy rozdział momentu obrotowego na koła tylnej osi i lepszą stabilizację samochodu na zakrętach, a także podczas gwałtownego hamowania. Jest to tzw. układ kontroli siły znoszenia. Mechanizm przekazujący moment obrotowy w tylnej osi jest elektronicznie sterowany w celu wyrównania rozdziału siły napędowej na obydwa tylne koła i kontroli siły znoszenia pojawiającej się w czasie skrętu. W efekcie kierowca szybciej i pewniej prowadzi samochód w czasie zakrętu.

  Podczas projektowania czwartej ewolucji Mitsubishi Lancer inżynierowie skłonili się ku przeprowadzaniu większej ilości prawdziwych testów drogowych przy mniejszym udziale testów na torach wyścigowych. Tylko w ten sposób, bowiem można stworzyć maszynę zdolną do walki w warunkach, z jakimi kierowcy mają do czynienia podczas rajdów samochodowych. 

„Lancer Evolution V”

 Mitsubishi Lancer Evo V zadebiutował w styczniu 1998 roku. Ewolucja ta musiała spełnić ogromne nadzieje kierownictwa firmy Mitsubishi, które nie zdecydowało się na stworzenie auta w specyfikacji WRC. Możliwość taka pojawiła się wraz ze zmiana przepisów Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA) na początku 1997 roku. Decyzja taka była dość ryzykownym krokiem ze strony MMC, bowiem wśród producentów rywalizujących w rajdowych Mistrzostwach Świata wszyscy prócz właśnie japońskiego koncernu zdecydowali się na taki krok. Dopuszczenie samochodów klasy WRC do rywalizacji na rajdowych trasach skłoniło także wielu innych, nie uczestniczących dotąd w cyklu MŚ, producentów do rozpoczęcia prac nad tymi konstrukcjami.

  Aby więc walka z innymi teamami była możliwa, Mitsubishi Ralliart prócz doskonałego kierowcy Tommiego Makinena musiał po raz kolejny przeprojektować konstrukcję Lancera – w ten właśnie sposób powstała piąta ewolucja najbardziej rajdowego sedana firmy spod znaku trzech diamentów. „Ewolucja V” stała się lepiej wyważonym samochodem, powiększył się także rozstaw kół, przez co w znaczący sposób wzrosła przyczepność samochodu na asfaltowych odcinkach. Zmiany były widoczne gołym okiem - poszerzone błotniki pozwoliły na pomieszczenie ogromnych 17 calowych kół i montowanych standardowo opon o szerokości 225/45. Samochód prezentował się przez to niezwykle bojowo. Przód także zyskał na wyglądzie, ale inżynierom chodziło bardziej o pomieszczenie powiększonej chłodnicy silnika. Niejako przy okazji poprawiono aerodynamikę samochodu i przepływ powietrza pod nim dzięki zastosowaniu specjalnego spoilera. Dużym modyfikacjom poddano również maskę EVO V tak, aby poprzez większe otwory lepiej usuwać nadmiar ciepła generowanego przez coraz wydajniejszy i mocniejszy silnik. Przeprojektowany tylny spoiler zyskał aluminiowe skrzydło i nową zoptymalizowaną geometrię.

  Zwiększony rozstaw kół spowodował także spore zmiany w zawieszeniu „Piątki”. Zmieniono geometrię kół, poprawiła się sztywność nadwozia. Przesunięto i przeprojektowano również niektóre z elementów układu jezdnego, dzięki czemu waga pojazdu zmalała i poprawił się rozkład mas w samochodzie. Środek przechyłu został zoptymalizowany w celu poprawy prowadzenia auta i jego przyczepności. Zmieniona konstrukcja turbosprężarki przyniosła wzrost momentu obrotowego. Evo V stał się bardzo ważnym samochodem dla MMC. Na rajdowych trasach z powodzeniem nawiązywał walkę z samochodami klasy WRC zdobywając w 1998 roku tytuł Mistrza Świata w kategorii producentów. W grupie N podniósł poprzeczkę jeszcze wyżej, dzięki czemu dominacja firmy w tej grupie trwająca od debiutu Evo III została jeszcze spotęgowana. Świetne wyniki sprzedaży tego modelu oznaczały, iż Evo na dobre znalazł swoje miejsce na rynku samochodów, także cywilnych. 

„Lancer Evolution VI”

Szósta ewolucja Lancera została zaprezentowana pod koniec 1998 roku, a produkcja zaczęła się na początku 1999. Mitsubishi szczególnie nalegało na wytwarzanie samochodu gr. A, aby sprostać oczekiwaniom nabywców samochodu bazowego. Przynajmniej 2500 Evo VI musiało zostać wyprodukowanych, aby zdobyć homologacje FIA. Lancer „Evo VI” to jedna z najbardziej dopracowanych wersji, jakie powstały do tej pory.

Wraz ze zmianami technicznymi dużym zmianom poddano także aerodynamikę, a tym samym wygląd samochodu, bowiem regulacje FIA ograniczyły rozmiar dodatków aerodynamicznych. Przeprojektowanie tych elementów dało nieoczekiwanie bardzo dobre rezultaty.

 Szósta ewolucja oznacza także zasadnicze zmiany w systemie chłodzenia. Działanie całego układu chłodzenia zostało udoskonalone poprzez przesunięcie tablicy rejestracyjnej i użycie mniejszych lamp przeciwmgielnych – takie zmiany w zakresie chłodzenia silnika, umożliwiały zwiększenie efektywnego obszaru pracy zderzaka. Dodatkowo nowy wentylator i kanały powietrzne wspomagały także pracę chłodnicy oleju. Opór powietrza został zredukowany poprzez użycie półkulistych nakryć lamp przeciwmgielnych.

Zmianom podległ również układ doładowania. Zastosowano tytanową turbosprężarkę – pierwszą tego rodzaju na świecie. Polepszyło to działanie przepustnicy, zwiększyło niezawodność całego układu i spowodowało wzrost momentu obrotowego.

Zmiany w zawieszeniu szóstej ewolucji miały głównie na celu jego usztywnienie. Konstruktorom udało się po raz kolejny podwyższyć jego sprawność, musiano jednak zwiększyć sztywność całego nadwozia. Do tego celu wykonano dodatkowo 130 specjalnych spoiw, użyto strukturalnego lepiszcza, oraz zastosowano grubszą i cienką blachę w określonych panelach nadwozia. Zmiany te poczynione w obrębie niemal wszystkich struktur samochodu pozwoliły Lancerowi Evo VI osiągać nowe rekordy, jeśli chodzi o skuteczność, przyczepność i osiągi. 

“Lancer Evolution VI edycja Tommi Makinen”

Ten specjalny model został stworzony, aby upamiętnić wyczyny kierowcy rajdowego, Tommiego Makinena – Finowi udało się zdobyć tytuł rajdowego Mistrza Świata cztery razy pod rząd! Jego dokonania w tej dziedzinie są bezprecedensowe.

Zawieszenie i silnik edycji zostały zaprojektowane tak, aby osiągać jak najlepsze wyniki na asfalcie, chociaż te nawierzchnie nie należą do ulubionych 4-krotnego Mistrza Świata.

Lampy pomocnicze zostały usunięte z nadwieszonego przedniego zderzaka – na czym znacznie zyskała aerodynamika auta.

Jedynie w Lancerze TM edition pojawiają się szeroko średnicowa rura wylotowa i specjalny sportowy tłumik. Samochód został także wyposażony w zakrywkę na rezerwuar paliwa, która nie pozwala, aby paliwo przelewało się podczas pokonywania ostrych zakrętów. Dla polepszenia właściwości jezdnych na utwardzonych nawierzchniach wysokość samochodu została zmniejszona o 10 mm. 

„Lancer Evolution VII”

3 lutego 2001 Mitsubishi Motors Corporation zaprezentowało nowego Lancera Evo VII. Ten wyczynowy sedan bazuje na modelu Lancer Cedia. Napędzany jest dwulitrowym silnikiem z turbosprężarką i intercoolerem poprzez niezwykle zaawansowany układ napędu na 4 koła.

    Dynamiczna linia nadwozia zapewniająca niski opór aerodynamiczny i jednocześnie intensywne chłodzenie silnika. Nowością w układzie przeniesienia napędu jest układ aktywnego centralnego mechanizmu różnicowego – ACD. Poprawił on sterowność i osiągi nowego Lancera Evolution. Dodatkowo, w czasie skrętu, kierowca wspomagany jest znanym z poprzednich ewolucji układem AYC.

Samochód wyposażony jest w opony o wymiarach 235/45ZR17. Zapewniają one doskonałą przyczepność w czasie skrętu nawet z bardzo dużymi przeciążeniami. Nowy układ hamulcowy wyprodukowany przez firmę Brembo składa się z wentylowanych tarcz hamulcowych; z przodu zaciski na tarczy są czterotłoczkowe, natomiast z tyłu 2 – tłoczkowe. Układ antyblokujący ABS uwzględnia informacje o prędkości obrotowej każdego z kół, ruchu przedniej i tylnej części samochodu, oraz (z nowego czujnika) położenia koła kierownicy.

    Ze szczególną uwagą konstruktorzy przeanalizowali konstrukcję nadwozia. Wykorzystano wszystkie możliwości zwiększenia jego wytrzymałości przy jednoczesnym zmniejszeniu masy. W efekcie nadwozie Lancera Evo VII wykazuje aż półtora razy większą sztywność w stosunku do wcześniejszych ewolucji.

 Znany z poprzedniego modelu silnik został w znacznym stopniu zmodyfikowany. Przekonstruowana została turbosprężarka, zwiększono chłodnicę powietrza, a opory w kolektorze ssącym zmniejszono aż o 20% poprzez zmianę jego kształtu. W efekcie silnik uzyskuje maksymalny moment obrotowy 383 Nm. przy 3500 obr./min. - jest to najlepszy wynik w tej klasie samochodów.

  Lancer Evo VII jest wyposażony w nowy, aktywny centralny mechanizm różnicowy (Active Center Differencial - ACD). Zamiast sprzęgła wiskotycznego zastosowano w nim sterowane elektronicznie wielopłytkowe sprzęgło hydrauliczne umożliwiające pracę centralnego mechanizmu różnicowego od zupełnie swobodnej do w pełni zblokowanej. Dzięki temu siła napędowa jest przekazywana na przednią i tylną oś w proporcji stosownej do panujących warunków drogowych. Osiągnięto najwyższy poziom zrównoważenia pomiędzy sterownością auta i jego osiągami. Dodatkowo kierowca może wybrać jeden z trzech typów nawierzchni: asfalt, szuter, bądź śnieg.

 Układy ACD, AYC a także system antyblokujący ABS ściśle ze sobą współpracują. Do tego celu stworzono specjalny komputer koordynujący i optymalizujący ich pracę. Dzięki temu zachowanie się samochodu pozostaje neutralne w niemal każdych warunkach drogowych.

Dopracowany wygląd zewnętrzny łączy ze sobą osiągi i szczególną pewność siebie, a Ewolucja VII może być dumna z dynamicznie agresywnego i ekspresywnego wyglądu przodu, który jest już charakterystyczny dla modeli tej serii. W „siódemce” polepszona została widoczność, oraz zwiększyła się swoboda przy manewrowaniu na ostrych zakrętach. Najnowszą ewolucję charakteryzuje także ekskluzywne, złożone z wielu lamp przednie oświetlenie, które gwarantuje znakomity układ strumienia światła i nieprzeciętną jasność. Przedni zderzak został zintegrowany z chłodnicą i bocznymi szczelinami, które zarówno zmniejszają opór jak i polepszają chłodzenie silnika.

 „Lancer Evolution” reprezentuje niesamowity skok w przyszłość; jest ucieleśnieniem robiących wrażenie potencjału i siły; można go uznać za niepokonanego, jeśli chodzi o osiągi na szosie. Wszystkie te cechy sprawiają, że „Evo VII” jest dopracowanym w najdrobniejszym szczególe i w pełni dojrzałym faworytem do Mistrzostw Świata w Grupie A i N. Lancer stał się także bazą do budowy pierwszego w historii Mitsubishi samochodu rajdowego klasy WRC.

Nigdy nie powstał i prawdopodobnie nigdy nie powstanie inny samochód seryjny, który zdołałby pokonać Lancera w jego własnym królestwie krętych górskich dróg, na nawierzchniach żwirowych lub ośnieżonych trasach. Lancer ma nie tylko najlepszy silnik, ale także niezwykle sztywne i wolne od skręceń podwozie dopasowane do średniej wagi pojazdu. Te zalety w porównaniu do samochodów podobnej klasy, sprawiają, że Lancer niejako sam dla siebie stanowi klasę, która jest niedościgniona dla innych. Konkurencja jednak nie śpi...

Karol Ferenc